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Linksrheinische Verlängerung der Stadtbahnlinie 13

Simulation der Haltestelle Raderberggürtel mit der Stadtbahn in der Mitte und rechts und links Straße sowie Radwege

Gürtelverlängerung: Linksrheinische Verlängerung der Stadtbahnlinie 13

Bessere Erreichbarkeit mit der Stadtbahnlinie für Klettenberg und Rodenkirchen

Kurz und einfach: Gürtelverlängerung - Linksrheinische Verlängerung der Stadtbahnlinie 13

Wir wollen die Straßenbahnlinie 13 länger machen.
Und zwar von der Haltstelle "Sülzgürtel" bis zum Rheinufer.

Wir haben einen Auftrag für eine Studie gemacht. 
Die Studie heißt: Machbarkeitsstudie.
Die Machbarkeitsstudie hat verschiedene Wege geprüft.
Die Wege heißen: Varianten.
Danach hat die Machbarkeitsstudie drei Varianten tiefer geprüft.

Unten finden Sie die Varianten.
Wir finden die erste Variante am besten.
Die Variante heißt: Vorzugsvariante.

Wir haben Sie gefragt:
Was denken Sie über die Vorzugsvariante?
Sie hatten dafür vom 26. Februar bis 17. März 2024 Zeit.
Wir haben Ihre Kommentare gelesen und Ihre Fragen beantwortet.

Die Machbarkeitsstudie konnten Sie leider nur bis Ende März herunterladen. Melden Sie sich bei uns, wenn Sie die Machbarkeitsstudie lesen möchten.

Hier ist die Vorzugsvariante. Sie konnten die Vorzugsvariante kommentieren. Oder einen Daumen hoch geben.

Hier sind die anderen beiden Varianten.

Worum geht's?

Die Stadtbahnlinie 13 soll von der aktuellen Endhaltstelle "Sülzgürtel" bis zum Rheinufer verlängert werden.

Hierfür wurden in einer sogenannten Machbarkeitsstudie in einer ersten Stufe verschiedene Linienführungen untersucht und in einer zweiten Stufe drei Varianten entlang des Gürtels vertiefend betrachtet.

Wir stellen Ihnen nachfolgend die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sowie die Vorzugsvariante, also die von uns zur weiteren Planung empfohlene Planungsvariante, vor.

Außerdem können Sie sich auch über die anderen beiden Planungsvarianten informieren, die wir jedoch aufgrund unserer Bewertung nicht weiterverfolgen.

Vor der Entscheidung zur Weiterplanung wollten wir von Ihnen erfahren: Welche Anregungen haben Sie zu der Vorzugsvariante?

Sie konnten uns diese vom 26. Februar bis einschließlich 17. März 2024 unten im rot markierten Abschnitt mitteilen.

Ihre Anregungen wurden ausgewertet und bewertet und Ihre Fragen unten in den häufig gestellten Fragen beantwortet.

Sie konnten die Machbarkeitsstudie bis Ende März herunterladen. Wenn Sie Interesse an der vollständigen Machbarkeitsstudie haben, melden Sie sich gerne beim Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau unten in den Kontaktmöglichkeiten.

Hier können Sie die Vorzugsvariante lesen, bewerten und kommentieren.

Hier finden Sie die anderen beiden Planungsvarianten.

Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung

Für die Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung haben wir eine Mitteilungsvorlage für die Politik erstellt. 
Die finden Sie hier.

Auszüge daraus finden Sie nachfolgend:

Zu den fünf Abschnitten und der Rheinquerung wurden 1.553 Kommentare abgegeben. Mit der „Daumen hoch“ – Funktion wurden 2.321 positive Reaktionen signalisiert. Zusätzlich erfolgten 18 Rückmeldungen per Email beziehungsweise per Brief. Auf vereinzelte Rückmeldungen und Fragen sind wir unten bei den häufig gestellten Fragen eingangen.

Nachfolgend werden die häufigsten und aus unserer Sicht für die Weiterplanung relevantesten Punkte dargelegt:

Eine Stadtbahnverlängerung wird größtenteils befürwortet und die oberirdische Variante wird überwiegend als Vorzugsvariante angenommen.
Die häufigsten Kritikpunkte wurden für die Abschnitte Klettenberggürtel und Bayenthalgürtel geäußert. Neben dem starken Wunsch einer Stadtbahnverlängerung mit Ringschluss bis nach Mülheim wurde für den Abschnitt Bayent halgürtel teils nur ein geringer Bedarf und der Konflikt mit der denkmalgeschützten Baumallee gesehen.

Folgende positive Rückmeldungen und Wünsche wurden im Wesentlichen geäußert:

  • Der weitgehende Erhalt des Baumbestandes und des Klettenberger Wochenmarktes wird positiv gesehen.
  • Eine Umsteigebeziehung zur S-Bahn im Bereich der Haltestelle Rhöndorfer Straße am Abschnitt Klettenberggürtel wird befürwortet.
  • Die Ausführung des Radfahrstreifens als „Protected Bike Lane“ wird häufig befürwor tet.
  • Die Ausbildung des besonderen Bahnkörpers als Grüngleis wird häufig gewünscht.
  • Die Verknüpfung und Anbindung an die Stadtbahnlinie 16 und 17 am Rheinufer sollte verbessert werden.
  • Der beidseitige barrierefreie Ausbau der Bahnsteige wird positiv gesehen.
  • Die Straßenunterführung der Deutsche Bahn-Gleise soll durch besser Beleuchtung heller und freundlicher gestaltet werden und zudem ausreichenden Platz für Rad- und Fußverkehr bieten.

Folgende Kritik wurde  geäußert:

  • Eine streckenweise Mischverkehrsführung des motorisierten Individualverkehrs und der Stadtbahn auf einer Fahrspur wird häufig kritisch gesehen.
  • Die Situation mit den Parkplätzen, welche im Abschnitt Klettenberggürtel an die Stadt bahnführung angrenzen, wird aufgrund der Ein- und Ausparkproblematik auch im Hinblick auf die Andienung des Klettenberger Wochenmarktes oft kritisch gesehen.
  • Der Entfall von Parkplätzen für Anwohner*innen ohne Ausgleich wird teilweise bemängelt.
  • Der Entfall einer MIV-Spur wurde teilweise bemängelt, insbesondere im Hinblick auf erforderliche Blaulichtfahrten.
  • Dem grundsätzlichen Bedarf für die Stadtbahnführung auf dem Bayenthalgürtel wurde zum Teil widersprochen. Außerdem wurde hier die Gefährdung der Naturdenkmäler kritisch bewertet.

Mehr Infos zum Projekt und dessen Hintergrund

Ausbau des ÖPNV-Angebots als Bestandteil der Mobilitätswende

Der Ausbau des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist ein zentraler Bestandteil der Mobilitätswende. Damit zukünftig noch mehr Menschen in ihrem Alltag auf den Bus und die Bahn umsteigen, soll die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur gezielt erweitert werden. Eine Maßnahme zum Ausbau und zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots ist die Verlängerung der Stadtbahnlinie 13.

Stadtbahnlinie 13: Aktuell und zukünftig

Die Stadtbahnlinie 13 verkehrt zwischen der Endhaltestelle "Vischeringstraße" im Rechtsrheinischen und der Endhaltestelle "Sülzgürtel" im Linksrheinischen auf Höhe der Luxemburger Straße. In den Stadtbezirken Klettenberg und Rodenkirchen wird der linksrheinische Gürtel durch die beiden Buslinien 130 und 134 erschlossen.
Zukünftig soll die Stadtbahnlinie 13 nicht mehr an der Luxemburger Straße enden, sondern darüber hinaus die weitere Gürtelstrecke bis zum Rhein befahren. Perspektivisch wäre eine eventuelle Fortführung ins Rechtsrheinische möglich. Durch die Fortführung entlang des Gürtels werden dann zukünftig auch die Stadtteile Klettenberg, Zollstock, Raderthal, Raderberg, Bayenthal und Rodenkirchen durch die Stadtbahnlinie 13 erschlossen.
An der Haltestelle "Bayenthalgürtel" wäre durch die Stadtbahnmaßnahme ein Umstieg zu den Linien 16 und die derzeit dort verkehrende Linie 17 möglich.

Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Stadtbahnführung

Auf Grundlage der Mitteilungen der Verwaltung zur ÖPNV-Roadmap bzw. der ÖPNV-Netzentwicklung wurde eine sogenannte Machbarkeitsstudie beauftragt.

Hier können Sie die Mitteilungen nachlesen:
ÖPNV-Roadmap: Maßnahmen für den Stadtbahnausbau und -neubau
ÖPNV-Roadmap - Sachstand 2020
ÖPNV-Roadmap - Sachstand 2021

Mit der Machbarkeitsstudie wurde untersucht, ob und in welcher Form die Stadtbahnführung technisch, verkehrlich und wirtschaftlich umgesetzt werden kann.
Von zunächst 15 möglichen Linienführungen wurden drei Planungsvarianten entlang des Gürtels vertiefend betrachtet.
Die Gürtelstrecke wurde für die Untersuchung aufgrund ihrer unterschiedlichen Randbedingungen im Streckenverlauf von der Luxemburger Straße bis zum Rhein in Streckenabschnitte unterteilt.
Dies erfolgte unter Berücksichtigung der verschiedenen Besonderheiten der einzelnen Abschnitte sowie der für die verschiedenen Nutzungen erforderlichen Querschnittsaufteilung des Straßenraums.

Vorzugsvariante

Es wurden verschiedene Planungsvarianten untersucht.
Die von der Verwaltung zur weiteren Planung empfohlene sogenannte Vorzugsvariante 
stellt eine rein oberirdische Variante von der Luxemburger Straße bis zum Rheinufer dar. Hierbei soll die Stadtbahn, möglichst auf einem besonderen Bahnkörper, getrennt von den anderen Verkehrsteilnehmenden, geführt werden, um Beeinträchtigungen durch den Individualverkehr und daraus resultierende Fahrzeitverzögerungen zu vermeiden.

Weitere vertiefend betrachtete Planungsvarianten

In der Planungsvariante "Kombination" (Variante 3 der Machbarkeitsstudie) erfolgt eine Kombination aus unterirdischer Streckenführung mit Unterquerung der Luxemburger Straße und des Güterbahnhofs sowie einer oberirdischen Weiterführung ab dem Zollstockgürtel bis zum Rheinufer.

Die Planungsvariante "Unterirdisch" (Variante 5 der Machbarkeitsstudie) wird mit Unterquerung der Kreuzung Luxemburger Straße/Sülzgürtel/ Klettenberggürtel bis zum Rheinufer komplett unterirdisch geführt.

Bewertung der drei Planungsvarianten und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Die Planungsvarianten wurden hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Umfeld, ihres verkehrlichen Nutzens, ihrer Kosten sowie der technischen Randbedingungen bewertet.
Hierbei wurden der Erhalt des Klettenberger Wochenmarktes, die Querung der Gleise des Güterbahnhofs sowie der Erhalt des Alleebaumbestands maßgeblich berücksichtigt.

Für die drei Planungsvarianten wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt, bei dem die Kosten dem zukünftigen Nutzen gegenübergestellt werden.
Ein Nutzen-Kosten-Faktor, der größer als 1 sein muss, ist die maßgebende Größe für eine Förderfähigkeit. Dann ist der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen größer als die volkswirtschaftlichen Kosten.

Die rein oberirdische Streckenführung der Stadtbahn wurde hinsichtlich ihres Nutzens, der Kosten und der technischen Machbarkeit am besten bewertet und wird als Vorzugsvariante im nachfolgenden detailliert vorgestellt.

Die beiden weiteren Planungsvarianten sollen nicht weiterverfolgt werden, da diese im Vergleich deutlich schlechter bewertet wurden. Sie finden diese unterhalb der Beschreibung der Vorzugsvariante.

Vorstellung der Vorzugsvariante (Variante 1 in der Machbarkeitsstudie)

Welche Anregungen hatten Sie dazu?

Bei dieser Planungsvariante wurde eine oberirdische Stadtbahnführung untersucht.
Zwischen der Luxemburger Straße und der Alteburger Straße wurde die Strecke in fünf Abschnitte unterteilt. Diese Abschnitte unterscheiden sich hinsichtlich der zu berücksichtigenden Besonderheiten und des für die Querschnittsaufteilung zur Verfügung stehenden Straßenraums.

Im nachfolgenden werden die einzelnen Abschnitte vorgestellt und Sie konnten die einzelnen Abschnitte kommentieren.
Sie konnten die Daumen hoch-Funktion nutzen, wenn Sie Ihre Zustimmung zu unseren Planungen symbolisieren wollten.

 

Vorteile aus Sicht der Verwaltung:

  • Kostengünstigste Variante
  • Kurze Bauzeit
  • Standort des Klettenberger Wochenmarkts bleibt bestehen
  • Erhalt vieler Bäume und Neupflanzung von Baumreihen möglich
  • Sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis

 

Hinweis:
Unten können Sie nach Begriffen suchen.

Abschnitt 1: Klettenberggürtel

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Ich wohne im Stadtbezirk Rodenkirchen

Der erste Abschnitt der Gürtelverlängerung beginnt östlich der Luxemburger Straße auf dem Klettenberggürtel und endet kurz vor der Rhöndorfer Straße.

Abschnitt 3: Zollstockgürtel

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Der dritte Abschnitt verläuft von der Straßenunterführung Güterbahnhof Köln-Eifeltor entlang des Zollstockgürtels bis zum Höninger Weg und hat eine Straßenraumbreite von circa 33,20 Metern.

Abschnitt 4: Raderthalgürtel / Raderberggürtel

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Ich wohne im Stadtbezirk Rodenkirchen

Der vierte Abschnitt verläuft vom Höninger Weg über den Raderthalgürtel und den Raderberggürtel bis zur Bonner Straße.
Der Abschnitt hat eine durchschnittliche Breite von 32,75 Metern.

Abschnitt 5: Bayenthalgürtel

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Ich nutze die Linie 13 regelmäßig

Der Abschnitt 5 geht von der Bonner Straße bis zur Alteburger Straße (Rheinufer) und verläuft entlang des Bayenthalgürtels.

Rheinquerung

Gespeichert von Moderation am 196 Gefällt mir 181 Kommentare
Ich wohne im Stadtbezirk Rodenkirchen

In der jetzigen Planung endet die Linie 13 am Bayenthalgürtel mit einer Umsteigebeziehung zu der Linie 16 und 17 an der Haltestelle "Schönhauser Straße".

 

Planungsvariante "Kombination" (Variante 3 in der Machbarkeitsstudie)

Bei dieser Planungsvariante wurde eine unterirdische Trassenführung zwischen der Luxemburger Straße und dem Hönniger Weg und ab dem Hönniger Weg eine oberirdische Trassenführung untersucht.
Durch diese kombinierte Führung soll die Stadtbahn im Bereich des Klettenberger Wochenmarktes und bei der Unterquerung des Güterbahnhofs Köln-Eifeltor unabhängig von den anderen Verkehrsarten geführt werden.

Über eine 200 Meter lange Rampe westlich der Luxemburger Straße wird die Stadtbahn in Tieflage geführt.
Die derzeitige oberirdische Endhaltestelle "Sülzgürtel" wird als unterirdisches Bauwerk auf die östliche Seite der Luxemburger Straße verlegt.
Die Stadtbahntrasse wird bis auf Höhe der Bernkasteler Straße unterirdisch geführt.
Die neuen Haltestellen "Rhöndorfer Straße" und "Bernkasteler Straße" werden als unterirdische Bauwerke erstellt.
Über eine weitere Rampe auf dem Zollstockgürtel zwischen Bernkasteler Straße und Kalscheurer Weg wird die Stadtbahn wieder auf die Straßenebene geführt.

Die oberirdische Führung der anschließenden östlichen Abschnitte erfolgt analog der Vorzugsvariante (Variante 1 in der Machbarkeitsstudie).

 

Vorteile:

  • Unabhängige unterirdische Führung der Stadtbahn von der Luxemburger Straße bis zum Kalscheurer Weg
  • Mehr Gestaltungsspielraum bei der Querschnittsaufteilung für die anderen Verkehrsteilnehmenden im Bereich der unterirdischen Führung
  • Kürzere Fahrtzeit

Nachteile:

  • Langer aufwändiger bauzeitlicher Eingriff in den Klettenberggürtel zur Herstellung des Rampenbauwerks
  • Temporärer Entfall des Klettenberger Wochenmarktes
  • Entfall der Bäume im Baubereich und im Bereich einer geringen Überdeckung des Tunnels sowie der unterirdischen Haltestellen. Insgesamt müssen voraussichtlich 230 Bäume gefällt werden. 190 Bäume würden neu gepflanzt werden.
  • Aufwändige Verknüpfungshaltestelle mit der geplanten S-Bahn Haltestelle „Klettenberg“ in unmittelbarer Nähe des Bahndamms
  • Rampenbauwerk im Bereich Zollstockgürtel erfordert ebenfalls große Eingriffe
  • Erstellung der unterirdischen Haltestellen in offener Bauweise mit großen Eingriffen in den Baumbestand
  • Hohe Kosten
  • Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 und damit voraussichtlich nicht förderfähig

 

Aufgrund der Nachteile gegenüber der Vorzugsvariante (Variante 1 in der Machbarkeitsstudie) wird diese Streckenführung nicht weiterverfolgt.

Visualisierung der Tunnelrampe Luxemburger Straße, die im Text beschrieben ist.
Tunnelrampe Luxemburger Straße
Simulation der Tunnelrampe Zollstockgürtel
Tunnelrampe Zollstockgürtel

 

 

Planungsvariante "Unterirdisch" (Variante 5 in der Machbarkeitsstudie)

Bei dieser Planungsvariante wurde eine komplett unterirdische Stadtbahnführung untersucht, um die Auswirkungen an der Oberfläche möglichst gering zu halten und einen unabhängigen Stadtbahnbetrieb zu gewährleisten.
Analog zur Planungsvariante "Kombination" (Variante 3 in der Machbarkeitsstudie) beginnt die Stadtbahnführung mit einem 200 Meter langen Rampenbauwerk westlich der Luxemburger Straße, um die Stadtbahn in den Tunnel zu führen.
Die derzeitige Endhaltestelle Sülzgürtel wird ebenfalls auf die östliche Seite der Luxemburger Straße verlegt.
Die Stadtbahn wird bis zum Ende des Bayenthalgürtels unterirdisch geführt.
Die Haltstellen "Sülzgürtel", "Rhöndorfer Straße", "Bernkasteler Straße", "Zollstockgürtel", "Leichweg/ Zollstockbad", "Brühler Straße", "Bonner Straße", "Goltsteinstraße" und "Bayenthalgürtel" werden als unterirdische Haltestellen hergestellt.
Die Straßenebene kann über mindestens zwei unabhängige Treppen und Fahrtreppen erreicht werden.
Zusätzlich werden die Bahnsteige mit Aufzügen barrierefrei erschlossen.

 

Vorteile:

  • Unabhängige Führung der Stadtbahn
  • Der oberirdische Straßenraum kann nach der Fertigstellung der unterirdischen Stadtbahnführung für die anderen Nutzungen neu aufgeteilt werden.

Nachteile:

  • Start- und Zielbaugrube sowie offene Baugruben zur Erstellung der Haltestellen mit bauzeitlichen Einschränkungen
  • Temporärer Entfall des Klettenberger Wochenmarktes
  • Zielbaugrube liegt im Bereich der Naturdenkmäler auf dem Bayenthalgürtel
  • Tiefliegende Haltestellen erfordern einen hohen technischen Aufwand
  • Entfall der Bäume im Baubereich und im Bereich einer geringen Überdeckung des Tunnels sowie der unterirdischen Haltestellen. Bei dieser Variante würden voraussichtlich 280 Bäume entfallen und 160 würden neu gepflanzt werden.
  • Aufwändige Verknüpfungshaltestelle mit der geplanten S-Bahn Haltestelle „Klettenberg“ in unmittelbarer Nähe des Bahndamms
  • Keine Verknüpfung an die Linie 5 auf der Bonner Str.
  • Geringe betriebliche Flexibilität
  • Hohes Risiko bei der Unterfahrung des Güterbahnhofs Köln-Eifeltor
  • Unterfahrung eines großen Regenwassersammlers mit umfangreichen erforderlichen Sicherungsmaßnahmen
  • Hohe Kosten
  • Nutzen-Kosten-Verhältnis weit unter 1 und damit nicht förderfähig

 

Aufgrund der Nachteile gegenüber der Vorzugsvariante (Variante 1 in der Machbarkeitsstudie), wird diese Streckenführung nicht weiterverfolgt.

Visualisierung der Tunnelrampe Luxemburger Straße
Tunnelrampe Luxemburger Straße

Fragen und Antworten

Stand 14. Juni 2024

Was ist ein besonderer Bahnkörper?

Die Stadtbahn kann auf straßenbündigen, besonderen oder unabhängigen Bahnkörpern geführt werden.

Wenn die Stadtbahn mit ihren Gleisen im Mischverkehr in der Fahrbahn oder in den Gehwegen eingebettet ist, spricht man von einem straßenbündigen Bahnkörper.
Ein Beispiel für einen straßenbündigen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Herthastraße und Poligstraße der Linie 12.

Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum von öffentlichen Straßen, sind jedoch von den übrigen Verkehrsteilnehmenden mindestens durch Bordsteine, Hecken, Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.
Die anderen Verkehrsteilnehmenden dürfen diesen Bereich nicht befahren.
Nur im Bereich von Kreuzungen werden die Gleise der Stadtbahn durch andere Verkehrsteilnehmende gequert.
Ein Beispiel für einen besonderen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Neumarkt der Linien 1, 7 und 9.

Unabhängige Bahnkörper befinden sich aufgrund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen.
Die Stadtbahn hat ihren eigenen Verkehrsraum, abgetrennt vom restlichen Verkehr.
Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten werden in der Regel vermieden, sind jedoch mit entsprechenden technischen Sicherungen mit Vorrang für die Stadtbahn möglich. Daher wird diese Verkehrsführung bevorzugt.
Ein Beispiel für einen unabhängigen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Zoo/Flora und Boltensternstraße.

Was ist ein Geschützter Radfahrstreifen (Protected Bike Lane)?

Die in der Planung vorgesehen Fahrradstreifen auf der Fahrbahn sollen als Geschützte Radfahrstreifen (Protected Bike Lane) ausgeführt werden.
Dies bedeutet, dass der Fahrradstreifen gegenüber der Fahrspur des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch Trennelemente abgetrennt und geschützt wird.
Hierdurch soll u. a. verhindert werden, dass die Fahrradstreifen durch den MIV überfahren werden und zum Halten oder Parken verwendet werden.

Können durch eine Tunnellösung mehr Bäume erhalten werden als bei einer oberirdischen Lösung?

Auch wenn eine Tunnelvariante eine unterirdische Lösung für die Stadtbahnführung darstellt, können hierdurch nicht alle Bestandsbäume erhalten werden.
Insbesondere für die Herstellung der unterirdischen Haltestellen, der Tunnelrampen sowie für das Start- und Zielbauwerk der Tunnelbohrmaschine mit den zugehörigen Baustelleneinrichtungsflächen werden viele der aktuellen Bestandsbäume vorab gefällt werden müssen.
In den Bereich der unterirdischen Haltestellen und der Tunnelrampen werden diese auch nicht vollständig nachgepflanzt werden können.

Wurde eine Stadtbahnführung bis zur Bonner Straße mit der Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn untersucht?

Neben der Stadtbahnführung über den Bayenthalgürtel wurden auch Varianten mit der Führung bis zur Bonner Straße mit der Option zur Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn untersucht.
Da die Bonner Straße durch die Linie 5 erschlossen wird, ist eine zusätzliche Befahrung der Bonner Straße im Regel-Stadtbahnbetrieb nicht erforderlich und entspricht auch nicht dem Linienkonzept der KVB.
Die Buslinien entlang der zukünftigen Ausbaustrecke des Gürtels entfallen beziehungsweise werden nach Realisierung der Stadtbahn neu geordnet.
Aufgrund der zu erwartenden geringen Nutzendenzahl im Bereich des Bayenthalgürtels wäre auch eine erste Baustufe vom Klettenberggürtel bis zur Bonner Straße denkbar, was aber weiterer planerischer Betrachtungen bedarf.

Wurde eine Verlegung des Klettenberger Wochenmarktes geprüft?

Da Stadtbahnen bevorzugt auf unabhängigen oder besonderen Bahnkörpern zu führen sind, wurde auch die Möglichkeit der Verlegung des Klettenberger Wochenmarktes geprüft.
Hierdurch wäre ein besonderer Bahnkörper in Mittellage möglich.
Bei der Überprüfung zeigte sich, dass im näheren Umfeld keine ausreichenden Flächen für eine vergleichbare Marktbespielung zur Verfügung steht.
Dies wäre nur mit einer reduzierten Anzahl von Marktständen möglich.

Der einzuhaltende Abstand zum Baumbestand unterscheidet sich bei einer eingleisigen Stadtbahnführung, die sich nur auf die Nord- oder Südseite des Alleebaumbestandes begrenzt, nicht von der Gleisführung auf beiden Seiten des Alleebaumbestandes, da sich die erforderlichen Breiten für die anderen Verkehrsformen nicht reduzieren.

Ist auf dem Abschnitt Bayenthalgürtel, östlich der Bonner Straße bis zur Endhaltestelle Rheinufer, oberirdisch, auch eine eingleisige Trassenführung mit einer Gleiswechseleinrichtung im Bereich Raderberggürtel (westlich der Bonner Straße) geprüft worden?

Fortsetzung der Frage: Hierdurch würde sich zum einen die Möglichkeit ergeben, eine Reihe von Parkplätzen zu erhalten, zum anderen könnten ggf. die Gleisanlagen mit größeren Abstand zum Baumbestand gebaut werden. Falls eine solchen Variante geprüft wurde, warum wurde diese verworfen?

Die Verlängerung der Gürtelstrecke wird als leistungsfähige moderne Stadtbahnanlage geplant.
Um Störanfälligkeiten zu minimieren, erfolgt die Trassierung durchgehend zweigleisig.
Auch für die Endhaltestelle am Bayenthalgürtel, mit der Verknüpfungsfunktion zur Stadtbahnhaltestelle Bayenthalgürtel der Linie 16, sind zwei Gleise unabdingbar.
Die Linie 13 verkehrt heute bereits zu Hauptverkehrszeiten im 10 Minuten Takt pro Richtung.
Der Stadtbahnbetrieb kann zwischen Bonner Straße und Rheinuferstraße über eine 1 Kilometer lange Strecke im Einrichtungsbetrieb nicht ausreichend gut leistungsfähig abgewickelt werden.
Die Randbedingungen der Leistungsfähigkeit wurden vorab aufgezeigt und somit war eine zeichnerische Darstellung dieser Variante nicht erforderlich.

Wurde anstatt eines Ausbaus der Stadtbahn der Linie 13 der Betrieb einer autonom fahrenden (Pendel-)Buslinie auf dem Gürtel zwischen Rheinufer und Luxemburger Straße untersucht?

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde im Wesentlichen die Stadtbahnverlängerung der Linie 13 untersucht.
Bereits heute fahren in dem Bereich zwischen Luxemburger Straße und Rheinufer die Buslinien 130 und 134.
Der Einsatz von autonom fahrenden Bussen erhöht den Fahrkomfort für die Nutzenden nicht automatisch.  
Durch den Bau der Stadtbahnverlängerung wird dieser ÖPNV-Bereich leistungsfähiger und attraktiver erschlossen.

Warum kann in der Online-Beteiligung nur ein "Daumen hoch" und kein "Daumen runter" vergeben werden?

Sofern in Ihren Augen etwas gegen die oben vorgestellte Vorzugsvariante spricht, sind wir insbesondere an den Gründen dafür interessiert, um Ihre Rückmeldung einordnen und bewerten zu können. Das erfahren wir nicht, wenn Sie die Variante lediglich mit einem "Daumen runter" versehen. Wenn Sie Ihre Zustimmung zu unseren Planungen symbolisieren möchten, können Sie die "Daumen hoch"-Funktion nutzen. 

Wichtig zu betonen ist aber, dass die Auswertung der Online-Beteiligung nicht ausschließlich quantitativ, also indem wir uns nur auf die Zahlen wie zum Beispiel "Daumen hoch"-Zahlen konzentrieren, erfolgt. Vielmehr wird die Beteiligung qualitativ ausgewertet, indem wir alle Kommentare und Rückmeldungen lesen und bewerten, um der Politik im Anschluss den sogenannten Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss zur Entscheidung vorzulegen. 

Warum soll die Stadtbahn im Bereich Klettenberggürtel im Mischverkehr geführt werden?

Der Straßenquerschnitt entlang des Klettenberggürtels beträgt zwischen Luxemburger Straße und Rhöndorfer Straße circa 31,50 Meter. 
Für diese Straßenraumbreite wurde verschiedene Querschnittsaufteilungen und Führungsformen der Stadtbahn untersucht. Die möglichen Querschnitte und die Ausschlussgründe sind auch als Anlage 1 des Abschlussberichtes der Machbarkeitsstudie , die hier bis zum 31.03.24 herunterzuladen ist, abrufbar.

Eine Randbedingung, die in der Machbarkeitsstudie zu berücksichtigen war, ist der Erhalt des mittleren Alleebereichs, mit dem Altbestand an erhaltenswerten Bäumen, sowie des Klettenberger Markts und auch das Parken.
Somit verbleibt für den Autoverkehr, den Radverkehr, den Fußverkehr und die Stadtbahn lediglich eine Querschnittsbreite von circa 9 Metern pro Fahrtrichtung.
Für das Anlegen des Gehweges und den als „Protected Bike Lane“ gesicherten Radfahrstreifen sind pro Richtung 5 Meter Gesamtbreite erforderlich.
Somit verbleiben für den Autoverkehr und die Stadtbahn noch 4 Meter inklusive des Sicherheitsstreifens zum ruhenden Verkehr.
Deshalb kann die Stadtbahn keinen eigenen Bahnkörper erhalten und ist straßenbündig mit dem Autoverkehr auszubauen.

Bei den weiteren Planungen sollen Möglichkeiten der Reduzierung von möglichen Konfliktpunkten erarbeitet werden. Hierzu zählt unter anderem, dass die Bahn mit Vorrang signalisiert wird und mögliche Konflikte mit den ein- und ausparkenden Fahrzeugen reduziert werden.
Die Abtrennung der „Protected Bike Lane“ von der Mischverkehrsführung wird so ausgebildet sein, dass eine Überfahrbarkeit bei Einsatzfahrten der Polizei, Feuerwehr, des Rettungsdienstes unter anderem gewährleistet ist.

Wurde eine Verknüpfung zur Linie 16 und 17 am Rheinufer untersucht?

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde auch eine Verknüpfung der Linie 13 mit den am Rheinufer verkehrenden Stadtbahnlinien 16 und 17 untersucht.

Die technische Machbarkeit einer Weiterführung der Linie 13 entlang der Straße „An der Alteburger Mühle“ ist gegeben. Die Stadtbahn würde dann straßenbündig zwischen dem Bayenthalgürtel und dem Oberländer Ufer verlaufen. Bei dieser Lösung würden alle Parkmöglichkeiten auf der Straße „An der Alteburger Mühle“ entfallen und der Anschluss am Oberländer Ufer wäre mit Mindestradien von 25 Metern denkbar. Die Querung der Rheinuferstraße müsste voraussichtlich mit einer Bahnübergang- und Straßensignalisierung (BÜSTRA) erfolgen und hätte wegen den langen erforderlichen Zwischenzeiten eine geringe Leistungsfähigkeit. Zusätzlich würde eine solche Linienführung nicht in das Linienkonzept der KVB passen, da die Linie 13 als Radiale angelegt ist, und eine Weiterführung über den Rhein angedacht ist.

Welche lichte Höhe ist in der Deutsche Bahn-Unterführung vorhanden und welche Höhe ist laut Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen erforderlich?

Die Deutsche Bahn-Unterführung besteht aus Bogenbrücken mit Tunnelcharakter. Dabei ist der Scheitelpunkt circa 4,50 Meter über dem Fahrbahnniveau. Die Fahrleitung kann in dem oberen Bereich des Tunnelquerschnittes angebracht werden. Somit ist die Durchfahrt, wie in anderen Bereichen Kölns, für die Stadtbahn möglich.

Die Durchfahrtshöhe für andere Fahrzeuge ist derzeit auf 3,50 Meter Höhe eingeschränkt. Da laut der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen der Fahrbahndraht bei eingeschränkter Höhe bis auf 4,20 Meter abgesenkt werden kann, besteht hier keine große Gefahr, dass der Fahrdraht abgerissen wird. Weitere Untersuchungen müssen im Rahmen des Entwurfes geführt werden. Unter anderem gibt es auch die Möglichkeit, die Fahrbahn geringfügig abzusenken, sodass eine größere Durchfahrtshöhe als heute gegeben sein wird.

Warum wurde nur die Vorzugsvariante zur Diskussion gestellt?

Nur bei einer oberirdische Variante ist aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses eine Finanzierungsmöglichkeit mit Fördermitteln gegeben. Unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit sind die kombinierte und die unterirdische Variante nicht zur Weiterplanung zu empfehlen und wurden aufgrund des damit nicht vorhandenen Gestaltungsspielraums nur informativ vorgestellt.

Wie geht es weiter?

Die Öffentlichkeitsbeteiligung war bis einschließlich 17. März 2024 möglich. Vielen Dank für Ihre Teilnahme. Ihre Anregungen und Hinweise wurden ausgewertet und weitere häufig gestellte Fragen, die sich aus Ihren Anregungen ergeben haben, wurden ergänzt und beantwortet.  

Über die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung ist eine Mitteilung an den Verkehrsausschuss, die Bezirksvertretung Rodenkirchen und die Bezirksvertretung  Lindenthal veröffentlicht worden:
Mitteilungsvorlage 1498/2024

Eine Weiterplanung der Gürtelverlängerung kann erst bei vorhandener Personalkapazität erfolgen. Daher ist davon auszugehen, dass eine Inbetriebnahme nach Weiterplanung, Genehmigung und Bau erst nach 2032 erfolgen wird (siehe auch ÖPNV-Netzentwicklung Sachstand 2023 2016/2023).

Kontakt

Sie haben Fragen zum Projekt?

Schreiben Sie uns!

Mail an das Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau

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