Linksrheinische Verlängerung der Stadtbahnlinie 13

Ausbau des ÖPNV-Angebots als Bestandteil der Mobilitätswende

Der Ausbau des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist ein zentraler Bestandteil der Mobilitätswende. Damit zukünftig noch mehr Menschen in ihrem Alltag auf den Bus und die Bahn umsteigen, soll die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur gezielt erweitert werden. Eine Maßnahme zum Ausbau und zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots ist die Verlängerung der Stadtbahnlinie 13.

Stadtbahnlinie 13: Aktuell und zukünftig

Die Stadtbahnlinie 13 verkehrt zwischen der Endhaltestelle "Vischeringstraße" im Rechtsrheinischen und der Endhaltestelle "Sülzgürtel" im Linksrheinischen auf Höhe der Luxemburger Straße. In den Stadtbezirken Klettenberg und Rodenkirchen wird der linksrheinische Gürtel durch die beiden Buslinien 130 und 134 erschlossen.
Zukünftig soll die Stadtbahnlinie 13 nicht mehr an der Luxemburger Straße enden, sondern darüber hinaus die weitere Gürtelstrecke bis zum Rhein befahren. Perspektivisch wäre eine eventuelle Fortführung ins Rechtsrheinische möglich. Durch die Fortführung entlang des Gürtels werden dann zukünftig auch die Stadtteile Klettenberg, Zollstock, Raderthal, Raderberg, Bayenthal und Rodenkirchen durch die Stadtbahnlinie 13 erschlossen.
An der Haltestelle "Bayenthalgürtel" wäre durch die Stadtbahnmaßnahme ein Umstieg zu den Linien 16 und die derzeit dort verkehrende Linie 17 möglich.

Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Stadtbahnführung

Auf Grundlage der Mitteilungen der Verwaltung zur ÖPNV-Roadmap bzw. der ÖPNV-Netzentwicklung wurde eine sogenannte Machbarkeitsstudie beauftragt.

Hier können Sie die Mitteilungen nachlesen:
ÖPNV-Roadmap: Maßnahmen für den Stadtbahnausbau und -neubau
ÖPNV-Roadmap - Sachstand 2020
ÖPNV-Roadmap - Sachstand 2021

Mit der Machbarkeitsstudie wurde untersucht, ob und in welcher Form die Stadtbahnführung technisch, verkehrlich und wirtschaftlich umgesetzt werden kann.
Von zunächst 15 möglichen Linienführungen wurden drei Planungsvarianten entlang des Gürtels vertiefend betrachtet.
Die Gürtelstrecke wurde für die Untersuchung aufgrund ihrer unterschiedlichen Randbedingungen im Streckenverlauf von der Luxemburger Straße bis zum Rhein in Streckenabschnitte unterteilt.
Dies erfolgte unter Berücksichtigung der verschiedenen Besonderheiten der einzelnen Abschnitte sowie der für die verschiedenen Nutzungen erforderlichen Querschnittsaufteilung des Straßenraums.

Vorzugsvariante

Es wurden verschiedene Planungsvarianten untersucht.
Die von der Verwaltung zur weiteren Planung empfohlene sogenannte Vorzugsvariante stellt eine rein oberirdische Variante von der Luxemburger Straße bis zum Rheinufer dar. Hierbei soll die Stadtbahn, möglichst auf einem besonderen Bahnkörper, getrennt von den anderen Verkehrsteilnehmenden, geführt werden, um Beeinträchtigungen durch den Individualverkehr und daraus resultierende Fahrzeitverzögerungen zu vermeiden.

Weitere vertiefend betrachtete Planungsvarianten

In der Planungsvariante "Kombination" (Variante 3 der Machbarkeitsstudie) erfolgt eine Kombination aus unterirdischer Streckenführung mit Unterquerung der Luxemburger Straße und des Güterbahnhofs sowie einer oberirdischen Weiterführung ab dem Zollstockgürtel bis zum Rheinufer.

Die Planungsvariante "Unterirdisch" (Variante 5 der Machbarkeitsstudie) wird mit Unterquerung der Kreuzung Luxemburger Straße/Sülzgürtel/ Klettenberggürtel bis zum Rheinufer komplett unterirdisch geführt.

Bewertung der drei Planungsvarianten und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Die Planungsvarianten wurden hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Umfeld, ihres verkehrlichen Nutzens, ihrer Kosten sowie der technischen Randbedingungen bewertet.
Hierbei wurden der Erhalt des Klettenberger Wochenmarktes, die Querung der Gleise des Güterbahnhofs sowie der Erhalt des Alleebaumbestands maßgeblich berücksichtigt.

Für die drei Planungsvarianten wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt, bei dem die Kosten dem zukünftigen Nutzen gegenübergestellt werden.
Ein Nutzen-Kosten-Faktor, der größer als 1 sein muss, ist die maßgebende Größe für eine Förderfähigkeit. Dann ist der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen größer als die volkswirtschaftlichen Kosten.

Die rein oberirdische Streckenführung der Stadtbahn wurde hinsichtlich ihres Nutzens, der Kosten und der technischen Machbarkeit am besten bewertet und wird als Vorzugsvariante im nachfolgenden detailliert vorgestellt.

Die beiden weiteren Planungsvarianten sollen nicht weiterverfolgt werden, da diese im Vergleich deutlich schlechter bewertet wurden. Sie finden diese unterhalb der Beschreibung der Vorzugsvariante.

Die Stadtbahn kann auf straßenbündigen, besonderen oder unabhängigen Bahnkörpern geführt werden.

Wenn die Stadtbahn mit ihren Gleisen im Mischverkehr in der Fahrbahn oder in den Gehwegen eingebettet ist, spricht man von einem straßenbündigen Bahnkörper.
Ein Beispiel für einen straßenbündigen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Herthastraße und Poligstraße der Linie 12.

Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum von öffentlichen Straßen, sind jedoch von den übrigen Verkehrsteilnehmenden mindestens durch Bordsteine, Hecken, Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.
Die anderen Verkehrsteilnehmenden dürfen diesen Bereich nicht befahren.
Nur im Bereich von Kreuzungen werden die Gleise der Stadtbahn durch andere Verkehrsteilnehmende gequert.
Ein Beispiel für einen besonderen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Neumarkt der Linien 1, 7 und 9.

Unabhängige Bahnkörper befinden sich aufgrund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen.
Die Stadtbahn hat ihren eigenen Verkehrsraum, abgetrennt vom restlichen Verkehr.
Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten werden in der Regel vermieden, sind jedoch mit entsprechenden technischen Sicherungen mit Vorrang für die Stadtbahn möglich. Daher wird diese Verkehrsführung bevorzugt.
Ein Beispiel für einen unabhängigen Bahnkörper ist der Streckenabschnitt zwischen Zoo/Flora und Boltensternstraße.

Die in der Planung vorgesehen Fahrradstreifen auf der Fahrbahn sollen als Geschützte Radfahrstreifen (Protected Bike Lane) ausgeführt werden.
Dies bedeutet, dass der Fahrradstreifen gegenüber der Fahrspur des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch Trennelemente abgetrennt und geschützt wird.
Hierdurch soll u. a. verhindert werden, dass die Fahrradstreifen durch den MIV überfahren werden und zum Halten oder Parken verwendet werden.

Auch wenn eine Tunnelvariante eine unterirdische Lösung für die Stadtbahnführung darstellt, können hierdurch nicht alle Bestandsbäume erhalten werden.
Insbesondere für die Herstellung der unterirdischen Haltestellen, der Tunnelrampen sowie für das Start- und Zielbauwerk der Tunnelbohrmaschine mit den zugehörigen Baustelleneinrichtungsflächen werden viele der aktuellen Bestandsbäume vorab gefällt werden müssen.
In den Bereich der unterirdischen Haltestellen und der Tunnelrampen werden diese auch nicht vollständig nachgepflanzt werden können.

Neben der Stadtbahnführung über den Bayenthalgürtel wurden auch Varianten mit der Führung bis zur Bonner Straße mit der Option zur Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn untersucht.
Da die Bonner Straße durch die Linie 5 erschlossen wird, ist eine zusätzliche Befahrung der Bonner Straße im Regel-Stadtbahnbetrieb nicht erforderlich und entspricht auch nicht dem Linienkonzept der KVB.
Die Buslinien entlang der zukünftigen Ausbaustrecke des Gürtels entfallen beziehungsweise werden nach Realisierung der Stadtbahn neu geordnet.
Aufgrund der zu erwartenden geringen Nutzendenzahl im Bereich des Bayenthalgürtels wäre auch eine erste Baustufe vom Klettenberggürtel bis zur Bonner Straße denkbar, was aber weiterer planerischer Betrachtungen bedarf.

Da Stadtbahnen bevorzugt auf unabhängigen oder besonderen Bahnkörpern zu führen sind, wurde auch die Möglichkeit der Verlegung des Klettenberger Wochenmarktes geprüft.
Hierdurch wäre ein besonderer Bahnkörper in Mittellage möglich.
Bei der Überprüfung zeigte sich, dass im näheren Umfeld keine ausreichenden Flächen für eine vergleichbare Marktbespielung zur Verfügung steht.
Dies wäre nur mit einer reduzierten Anzahl von Marktständen möglich.

Der einzuhaltende Abstand zum Baumbestand unterscheidet sich bei einer eingleisigen Stadtbahnführung, die sich nur auf die Nord- oder Südseite des Alleebaumbestandes begrenzt, nicht von der Gleisführung auf beiden Seiten des Alleebaumbestandes, da sich die erforderlichen Breiten für die anderen Verkehrsformen nicht reduzieren.

Fortsetzung der Frage: Hierdurch würde sich zum einen die Möglichkeit ergeben, eine Reihe von Parkplätzen zu erhalten, zum anderen könnten ggf. die Gleisanlagen mit größeren Abstand zum Baumbestand gebaut werden. Falls eine solchen Variante geprüft wurde, warum wurde diese verworfen?

Die Verlängerung der Gürtelstrecke wird als leistungsfähige moderne Stadtbahnanlage geplant.
Um Störanfälligkeiten zu minimieren, erfolgt die Trassierung durchgehend zweigleisig.
Auch für die Endhaltestelle am Bayenthalgürtel, mit der Verknüpfungsfunktion zur Stadtbahnhaltestelle Bayenthalgürtel der Linie 16, sind zwei Gleise unabdingbar.
Die Linie 13 verkehrt heute bereits zu Hauptverkehrszeiten im 10 Minuten Takt pro Richtung.
Der Stadtbahnbetrieb kann zwischen Bonner Straße und Rheinuferstraße über eine 1 Kilometer lange Strecke im Einrichtungsbetrieb nicht ausreichend gut leistungsfähig abgewickelt werden.
Die Randbedingungen der Leistungsfähigkeit wurden vorab aufgezeigt und somit war eine zeichnerische Darstellung dieser Variante nicht erforderlich.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde im Wesentlichen die Stadtbahnverlängerung der Linie 13 untersucht.
Bereits heute fahren in dem Bereich zwischen Luxemburger Straße und Rheinufer die Buslinien 130 und 134.
Der Einsatz von autonom fahrenden Bussen erhöht den Fahrkomfort für die Nutzenden nicht automatisch.  
Durch den Bau der Stadtbahnverlängerung wird dieser ÖPNV-Bereich leistungsfähiger und attraktiver erschlossen.

Sofern in Ihren Augen etwas gegen die oben vorgestellte Vorzugsvariante spricht, sind wir insbesondere an den Gründen dafür interessiert, um Ihre Rückmeldung einordnen und bewerten zu können. Das erfahren wir nicht, wenn Sie die Variante lediglich mit einem "Daumen runter" versehen. Wenn Sie Ihre Zustimmung zu unseren Planungen symbolisieren möchten, können Sie die "Daumen hoch"-Funktion nutzen. 

Wichtig zu betonen ist aber, dass die Auswertung der Online-Beteiligung nicht ausschließlich quantitativ, also indem wir uns nur auf die Zahlen wie zum Beispiel "Daumen hoch"-Zahlen konzentrieren, erfolgt. Vielmehr wird die Beteiligung qualitativ ausgewertet, indem wir alle Kommentare und Rückmeldungen lesen und bewerten, um der Politik im Anschluss den sogenannten Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss zur Entscheidung vorzulegen. 

Der Straßenquerschnitt entlang des Klettenberggürtels beträgt zwischen Luxemburger Straße und Rhöndorfer Straße circa 31,50 Meter. 
Für diese Straßenraumbreite wurde verschiedene Querschnittsaufteilungen und Führungsformen der Stadtbahn untersucht. Die möglichen Querschnitte und die Ausschlussgründe sind auch als Anlage 1 des Abschlussberichtes der Machbarkeitsstudie , die hier bis zum 31.03.24 herunterzuladen ist, abrufbar.

Eine Randbedingung, die in der Machbarkeitsstudie zu berücksichtigen war, ist der Erhalt des mittleren Alleebereichs, mit dem Altbestand an erhaltenswerten Bäumen, sowie des Klettenberger Markts und auch das Parken.
Somit verbleibt für den Autoverkehr, den Radverkehr, den Fußverkehr und die Stadtbahn lediglich eine Querschnittsbreite von circa 9 Metern pro Fahrtrichtung.
Für das Anlegen des Gehweges und den als „Protected Bike Lane“ gesicherten Radfahrstreifen sind pro Richtung 5 Meter Gesamtbreite erforderlich.
Somit verbleiben für den Autoverkehr und die Stadtbahn noch 4 Meter inklusive des Sicherheitsstreifens zum ruhenden Verkehr.
Deshalb kann die Stadtbahn keinen eigenen Bahnkörper erhalten und ist straßenbündig mit dem Autoverkehr auszubauen.

Bei den weiteren Planungen sollen Möglichkeiten der Reduzierung von möglichen Konfliktpunkten erarbeitet werden. Hierzu zählt unter anderem, dass die Bahn mit Vorrang signalisiert wird und mögliche Konflikte mit den ein- und ausparkenden Fahrzeugen reduziert werden.
Die Abtrennung der „Protected Bike Lane“ von der Mischverkehrsführung wird so ausgebildet sein, dass eine Überfahrbarkeit bei Einsatzfahrten der Polizei, Feuerwehr, des Rettungsdienstes unter anderem gewährleistet ist.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde auch eine Verknüpfung der Linie 13 mit den am Rheinufer verkehrenden Stadtbahnlinien 16 und 17 untersucht.

Die technische Machbarkeit einer Weiterführung der Linie 13 entlang der Straße „An der Alteburger Mühle“ ist gegeben. Die Stadtbahn würde dann straßenbündig zwischen dem Bayenthalgürtel und dem Oberländer Ufer verlaufen. Bei dieser Lösung würden alle Parkmöglichkeiten auf der Straße „An der Alteburger Mühle“ entfallen und der Anschluss am Oberländer Ufer wäre mit Mindestradien von 25 Metern denkbar. Die Querung der Rheinuferstraße müsste voraussichtlich mit einer Bahnübergang- und Straßensignalisierung (BÜSTRA) erfolgen und hätte wegen den langen erforderlichen Zwischenzeiten eine geringe Leistungsfähigkeit. Zusätzlich würde eine solche Linienführung nicht in das Linienkonzept der KVB passen, da die Linie 13 als Radiale angelegt ist, und eine Weiterführung über den Rhein angedacht ist.

Die Deutsche Bahn-Unterführung besteht aus Bogenbrücken mit Tunnelcharakter. Dabei ist der Scheitelpunkt circa 4,50 Meter über dem Fahrbahnniveau. Die Fahrleitung kann in dem oberen Bereich des Tunnelquerschnittes angebracht werden. Somit ist die Durchfahrt, wie in anderen Bereichen Kölns, für die Stadtbahn möglich.

Die Durchfahrtshöhe für andere Fahrzeuge ist derzeit auf 3,50 Meter Höhe eingeschränkt. Da laut der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen der Fahrbahndraht bei eingeschränkter Höhe bis auf 4,20 Meter abgesenkt werden kann, besteht hier keine große Gefahr, dass der Fahrdraht abgerissen wird. Weitere Untersuchungen müssen im Rahmen des Entwurfes geführt werden. Unter anderem gibt es auch die Möglichkeit, die Fahrbahn geringfügig abzusenken, sodass eine größere Durchfahrtshöhe als heute gegeben sein wird.

Nur bei einer oberirdische Variante ist aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses eine Finanzierungsmöglichkeit mit Fördermitteln gegeben. Unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit sind die kombinierte und die unterirdische Variante nicht zur Weiterplanung zu empfehlen und wurden aufgrund des damit nicht vorhandenen Gestaltungsspielraums nur informativ vorgestellt.