Archiv: Beteiligungsportal der Stadt Köln

Aus meiner Sicht scheiden die Nord-Alternativen 2 und 3 direkt aus, da sie wesentliche Teile des Gesamtgebiets Rondorf und insbesondere Hochkirchen nicht anbinden.
Bleiben also die vier Varianten der Alternative 1:
- Alternative 1.4 hat einen deutlich zu großen "Fußabdruck" in den Grüngürtel
- Alternative 1.3 kann m.E. aus Denkmalschutzgründen nicht realisiert werden, da es sich um ein historisches Stück Autobahn handelt, das überbaut und damit im Charakter komplett verändert wird.
- Alternative 1.1 zerstört den optischen Charakter des Verteilerkreises und damit des Kunstprojekts „Standortmitte“ im Rahmen der Regionale 2010. Unter dem Motto „Eine Skulptur - zwei Städte - eine Region“.
Insofern bleibt nur die Alternative 1.2 mit Unterfahrung als beste Lösung für die Nord-Alternativen.
Für eine bestmögliche Erreichbarkeit der Stadtbahn für möglichst viele Bewohner von Rondorf und damit sowohl die verkehrstechnisch als auch wirtschaftlich beste Nutzung verspricht die Süd-Alternative 1.
Viele Grüße,
Andreas Kesenheimer

Ich sehe bei dieser N1 Variante die einzige Möglichkeit für einen in Teilen Parallelen, gut ausgebauten Radweg. Dieser ist genauso wichtig für die neue nachhaltigere Mobilität, wie ÖPNV!

Wird bei den Alternativen 1 die akustische Umweltverschmutzung berücksichtigt? Alle Alternativen 1 durchfahren das Neubaugebiet auf einer deutlichen längeren Strecke, als die Alternative 2. Die Wohnqualität leidet somit unter dem Lärm von Straßenbahn, die vsl. Im 10-Minuten Takt kreuzen und akustisch nicht nur in der erste Häuserreihe wahrnehmbar sind. Dadurch entstehen ungeliebte Häuser nah zur Straßenbahn, die das Viertel abwerten. Eine Straßenbahn, die ein Viertel teilt, tut dies gleichermaßen.

Eine Überquerung des Verteilerkreises per Brücke oder Hochbahn wäre vermutlich die günstigere Variante, aber optisch wäre eine Unterquerung die bessere Lösung. Die Linienführung der Linie 13 verläuft teilweise über eine aus Beton gegossene Hochbahn.

Letztendlich ist es eine Frage der Architektur: Eine schön designte Brücke, wie z.B. die Straßenbahnbrücke über den Rhein bei Kehl könnte auch eine Alternative sein. (https://de.wikipedia.org/wiki/Beatus-Rhenanus-Br%C3%BCcke). Wichtig ist, dass man nicht die Fehler der 70er wiederholt und alles in Beton gießt.

Die Haltestelle "Rondorf Nord" liegt direkt am Stadtteil Hochkirchen (der auch ein eigenes Ortsschild und eine eigene Vergangenheit hat). Bitte ersetzt die technokratische Bezeichnung "Rondorf Nord" identitätsstiftend durch "Hochkirchen". Denn hier werden die Hochkirchener ein- und aussteigen. Thomas Grothkopp

Das Stadtbild wird nicht gestört, die Trasse schmiegt sich an das Autobahnkreuz und zerschneidet nicht den Grüngürtel. Wenn dann noch die Straße und der beleuchtete Radweg parallel geführt werden ist dies die optimale Lösung!
Thomas Grothkopp

Meiner Ansicht nach fallen die Nordalternativen A 3 / A2 komplett weg, da Sie in den wertvollen Kölner Grüngürtel eingreifen (mit Baumbestand, die Radwege den Grüngürtel entlang) und zusätzlich zu der neu versiegelten Fläche für das Neubaugebiet Rondorf die Nachhaltigkeitsbilanz des gesamten Baugebietes vollkommen absurd erscheinen lassen. Hinzu kommt sicher die verlängerte Fahrtzeit der Bahn bei der Alternative A 3 / A2.

Welche Varianten unter A 1 zum Tragen kommen, wäre aus meiner Sicht die Unterfahrung oder die Brücke, also Nord A1.1 und A1.2, alles andere wäre m.E. nicht vertretbar. Bei A1.3 wird von der vorhandenen Straßenführung (und bestehenden Beeinträchtigung des Grüngürtels) abgewichen und A 1.4 greift meines Erachtens ebenso in den Grüngürtel ein, wie A 3 oder A2.

Für die Nordvariante gilt gleichermaßen, dass hier auch die Bauzeit berücksichtigt werden sollte, denn eine Fertigstellung erst Jahre nach der Baumaßnahme in Rondorf Neubaugebiet und die Folgen für den Individualverkehr ist so gravierend, dass hier neben der Nachhaltigkeit ebenso die zeitliche Komponente der Umsetzung eine Rolle spielen muss. Eine Anbindung von Rondorf mit der Bahn muss zeitnah zum Baugebiet Neubau, der Schulen und Anwohner dort aber auch der restlichen Einwohner von Rondorf erfolgen, wie auch der Ausbau der Umgehungsstraße zur Anbindung des Neubaugebietes (anderes Thema). Das ist insgesamt Eingriff in die Agrarflächen rund um Rondorf genug, da darf nicht auch noch der Grüngürtel so massiv beeinträchtigt werden mit den alternativen Planungen zu A 3/ A2.

Mit dem Neubaugebiet wird auch bereits eine Fläche im ländlichen Bereich Köln verbaut, die bisher nicht versiegelt worden ist, insofern sollte aus meiner Sicht auch die Südvariante direkt dort in den Planungen lediglich die Fläche nutzen, die nun bereitgestellt wird für notwendigen Wohnungsbau und nicht noch zusätzliche Flächen auch in Ortsnähe Rondorf zerstört werden oder vorhandene Freizeiträume (Tennisplätze, Freifläche , Grünfläche im Bereich Talweg oder im Anschluss an den Dorf-Parkplatz Rondorf). An dem Verknüpfungspunkt zur Nord Alternative 1 sollten dringend Fahrradgaragen neuer Bauart, als auch leichte und direkte und attraktive Fuß- und Radwege den „Altort“ Rondorf anbinden, jedoch keine direkte Ortsquerung mit Variante Süd 1 erfolgen, sondern der weniger und schneller baulich zu errichtende Streckenführung Süd-Alternative 2 folgen. Ggf. an den anderen Haltestellen in Rondorf entsprechend.

Es ist eigentlich bei Ortskenntnis von Rondorf anzunehmen, dass an das Neubaugebiet in Zukunft in Richtung Hönnigen weitere Wohnbebauung folgen wird und langfristig „Alt-Rondorf“ auch geographisch nicht mehr das Ortszentrum sein wird. Zur Zusammenführung ist die Anbindung an den Verbindungspunkt 1 m.E. ausreichend und weniger Eingriff in die Ortsstruktur. Der Ortsbereich Hochkirchen wird bei der Variante ebenfalls angeschlossen, aber nicht jenseits der Hauptstraße Rondorf selbst, sondern nur ca. 50 %.

Eine Nutzung der Bahn sollte den Fokus auf schnelle Errichtung und eine barrierefreie Nutzung haben und die Fahrtzeit und Bauzeit nicht unnötig verlängern. Insofern wäre mein Votum zur Thematik abschließend

• Nordalternative A1.1 oder A 1.2
• mit Süd-Alternative 2, die im Wesentlichen durch das Neubaugebiet führt, aber auch an den Ortskern anbindet in Richtung Neubaugebiet,
• parallel ggf. zur Entflechtungsstraße.

Alles andere macht m.E. keinen direkten Sinn und hat auch keinen so großen Vorteil für den restlichen Ort rechts entlang der heutigen Hauptstraße oder in Richtung Immendorf. Der Abstand zur Bahn zum Orstkern (den es eigentlich nicht wirklich gibt) ist bei der Südvariante 1 nur sehr gering besser, aber der Flächeneingriff ungleich höher und m.E. ebenfalls die Bauzeit sehr viel länger. Es macht deshalb Sinn die Verflechtungsstraße vom Neubaugebiet mit der Bahntrasse zu verknüpfen.

Sinnvolle Varianten um den bisherigen Ortskern Rondorf wirklich anzuschließen, wären nur sozusagen auf der anderen Seite von Rondorf in Richtung BAB 555 in Richtung Hahnwald möglich, spielt hier aber offensichtlich keine Rolle oder Bedeutung, was mich sehr wundert. Bei allen aktuellen Alternativen werden die Bereiche rechts der Hauptstraße von Rondorf so oder so nicht an die Bahn direkt angeschlossen oder auch nicht die Ortsbereiche von Rondorf in Richtung Immendorf. Das steht als Alternative hier jedoch überhaupt nicht zur Wahl, z.B. die Variante über Hochkirchen, aber dann am Hahnwald vorbei sozusagen Rondorf von dieser Seite aus zu erschließen, da der Fokus sowieso auf die Neubauareale liegt, aber nicht auf die Anbindung des bestehenden Ortes Rondorf.

Für den Verkehr das sinnvollste Variante.
Keine Betonblöcke und das schöne Gesamtbild bleibt stehen

Sowohl optisch als auch verkehrstechnisch scheint mir dies als die beste Alternaive. Bei einer gleichzeitigen Neugestaltung der Straße und Fahrradwege Im Wasserwerkswäldchen wird die Stadtanbindung von Rondorf gleich mehrfach verbessert. Gleichzeit erfolgt einen tatsächliche Anbindung der Stadtteile Rondorf & Hochkirchen an das Stadtbahnnetz - und nicht nur eine Anbindung des Neubaugebietes. So dürfte aufgrund der kurzen Wege zu Haltestellen ein wesentlicher Anreiz zur Nutzung der öffentlichen Verkahrsmittel für alle Einwohner von Rondorf & Hochkirchen geschaffen werden.

- geringe Berührung des Schutzgebietes (wie 1.1 und 1.3)
- geringster optischer Eingriff (kein unschönes Betonbollwerk wie bei 1.1 und 1.3)
- Freifläche am Verteilerkreis bleibt erhalten (es kann ja auch mal etwas nicht versiegelt werden)

Für mich die sinnvollste Lösung, da sie das Stadtbild und die Verkehrssituation am Verteilerkreis am wenigsten verändert, die Möglichkeit bietet, den Fahrradweg vom Verteilerkreis in Richtung Rondorf zu erneuern, heller und gefühlt sicherer zu gestalten und last but not least die realistische Nutzbarkeit der neuen Trasse auch für alle bereits in Rondorf wohnenden Menschen aufgrund kurzer Wege deutlich erhöht.

Verkehrlich gesehen ist diese Variante sicherlich die sinnvollste, da sie eine hohe Betriebsqualität ohne große Einschnitte in die Sichtachsen der Stadträume zu ermöglichen scheint. Ein besonderes Augenmerk sollte aber der stadträumlichen Eingliederung der nördlichen Rampe zukommen, um eine separierende Wirkung zu minimieren. Außerdem rege ich an, die hohen Co2-Immissionen beim Tunnelbau in die Abwägung einzubeziehen, ebenso wie eine dadurch entstehende attraktive Betriebsqualität. M.E. ist das hier der beste Vorschlag für den Verteilerkreis.

Wahrscheinlich die teuerste Lösung, sie scheint aber die geeignetste zu sein, da sie wenig in das Bild des Verteilers und die Verkehrsführung eingreift. Damit wären auch Staus am Verteilerkreis zu vermeiden.
Besser wäre natürlich eine U-Bahn über die gesamte Bonner Straße bis Rondorf gewesen. Aber Köln hat wohl Angst vor solchen Lösungen. Damit wären auch die Bäume an der Bonner Straße erhalten geblieben.

Eine Unterfahrung würde optisch gut passen und den Charakter des Verteilerkreises erhalten. In Verbindung mit einer möglichst nahen Trassenführung an der Autbahn halten sich die Eingriffe in Grenzen unter gleichzeitige Vermeidung neuer Konflikte.

Leider ist in der finanziellen Bewertung die Wartung und Pflege der Bauwerke nicht berücksichtigt. Eine Brücke hat sicher andere Lebenserwartung als eine Unterfahrung.

Wenn auch es sich hierbei wohl um die teuerste Variante handelt, so bleibt hierbei die Sichtachse Bonner Str - A555 erhalten. Im Gegensatz zur Variante Hochbahn wird lediglich die vorhandene Streckenführung durch das Wasserwerkswäldchen aufgeweitet, aber keine neue Trasse angelegt.
In der Nähe der BAB-Spur Verteilerkreisel -> Aachen befinden sich vor- bzw frühindustrielle Reste, die -wenn irgend möglich - nicht zerstört werden sollten. Auch das spricht gegen die Hochbahntrasse.